La reunión climática más importante del año

Aug 14, 2023

Cambio de conducción

La Organización Marítima Internacional tiene como objetivo adoptar una estrategia revisada de emisiones de gases de efecto invernadero para el sector del transporte marítimo.

Por Vartan Badalian

6 de junio de 2023

Imagen vía Shutterstock/apiguide

A veces ponemos demasiada esperanza en las grandes reuniones internacionales que resultan en una acción climática global transformadora. El ritmo de cambio deseado rara vez coincide con lo que las partes interesadas terminan firmando a medida que transcurren las negociaciones.

Pero, ¿podría ser diferente la reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) de la Organización Marítima Internacional (OMI)? Tal vez sea así, ya que algunos llaman a la 80ª sesión del MEPC el próximo mes en Londres la reunión climática más importante de 2023.

Si bien el transporte marítimo representa el 3 por ciento de las emisiones anuales de gases de efecto invernadero del mundo, es el ejemplo más real de un sector difícil de reducir. Muchas empresas a lo largo de la cadena de valor están trabajando arduamente para acelerar una gama de soluciones como los barcos alimentados con amoníaco o hidrógeno. Sin embargo, si el progreso en la descarbonización del transporte marítimo fuera un gran barco de carga que zarpa, entonces es seguro decir que el barco todavía está inactivo en el puerto. Y en 2023, para las empresas multinacionales, con carga en dichos barcos, las emisiones marítimas de Alcance 3 no representan una "fruta madura" para lograr reducciones de emisiones significativas.

El Plan Nacional para la Descarbonización del Transporte de EE. UU. reconoce las realidades del momento y destaca que el mejor camino para descarbonizar el sector marítimo aún no está claro, incluso con un progreso increíble en nuevas tecnologías y soluciones de combustible.

Ahí es donde MEPC 80 puede ayudar, con suerte. La estrategia de la OMI para la reducción de las emisiones de GEI de los buques exige una reducción de las emisiones de los buques de solo un 50 % para 2050, algo por lo que la OMI ha recibido continuas críticas.

Una de las principales razones de tales críticas es que el objetivo actual no se alinea con el acuerdo climático de París para limitar el calentamiento a menos de 1,5 grados centígrados, ya que no elimina por completo las emisiones de GEI para 2050. Es un poco desconcertante para mí. , dado que la OMI es una agencia especializada de las Naciones Unidas, responsable de regular la industria del transporte marítimo a nivel mundial, las mismas Naciones Unidas involucradas en dicho Acuerdo de París.

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Ahora, en MEPC 80, la OMI se propondrá adoptar nuevos estándares para alinearse con 1.5C y colocar a la industria en un nuevo camino de descarbonización para que los estados-nación sigan su ejemplo. Sin embargo, la OMI primero debe negociar las revisiones de su estrategia adoptada en abril de 2018. Con los EE. UU. apoyando firmemente el logro de cero emisiones del transporte marítimo para 2050, será interesante ver cómo se desarrollan estas negociaciones.

Para obtener más información sobre el funcionamiento interno de lo que sucederá el próximo mes, me comuniqué con Kathryn Benz, gerente sénior de políticas de la iniciativa de descarbonización del transporte marítimo de The Aspen Institute. Nuestra conversación ha sido editada por su extensión y claridad.

Vartan Badalian: La OMI organizará una reunión en julio sobre la descarbonización marítima. Pónganos al día: ¿Cuál es el propósito de la reunión?

Benz: En 2018, la OMI adoptó una estrategia para regular las emisiones de GEI del transporte marítimo. Y lo importante de la estrategia es que es el marco clave para todo el trabajo de la OMI sobre las emisiones de GEI y los contaminantes del aire. Establece el nivel de ambición de la acción de la OMI sobre futuras reducciones de GEI, así como los principios rectores y los procesos para la adopción de políticas.

La estrategia en sí no adopta reglamentos; establece una especie de marco para futuras acciones políticas. Pero el desarrollo de este marco envía esas señales regulatorias que son importantes para la industria privada en la inversión en tecnologías y combustibles de cero emisiones: qué se debe hacer y cuándo se debe hacer.

Entonces, en este caso, la estrategia inicial se adoptó en 2018. Y solo requería una reducción del 50 por ciento en las emisiones de los barcos para 2050... Entonces, en este momento, la OMI está revisando esa estrategia. Y esperamos que adopte una estrategia nueva o revisada en Londres en julio... Esta estrategia establecerá los criterios para cualquier regla adoptada por la OMI durante la próxima media década, por lo que es realmente la última oportunidad para aumentar la ambición, y la mejor oportunidad para promulgar un marco multinacional que coloque al sector del transporte marítimo en un camino de 1,5 [grados Celsius] alineado equitativamente.

Badalian: ¿Cuál es el resultado esperado o anticipado de la reunión y cómo afectará a la industria del transporte marítimo en general en comparación con la estrategia actual de solo una reducción del 50 por ciento en las emisiones para 2050? ¿Cuáles son los puntos sospechosos de estancamiento durante las negociaciones?

Benz: Necesitamos objetivos intermedios claros que brinden más certeza en todo el sector sobre lo que debe suceder y cuándo. La industria ha demostrado que será innovadora y ambiciosa si se le brinda la estructura y el apoyo para hacerlo. Dado que este es un sector global, creemos que el impulsor más directo de la innovación y la descarbonización ambiciosa es un marco regulatorio claro, ambicioso y global establecido por la OMI….

Un marco multinacional puede proporcionar certeza en todo el sector; puede ayudar a los pioneros que están invirtiendo en soluciones de cero emisiones para garantizar una transición equitativa a nivel mundial y desbloquear aún más la ambición de la industria privada...

Una estrategia también debe tener objetivos intermedios alineados con un camino [1.5C]. Los objetivos intermedios son fundamentales y brindan hitos claros para lograr cualquier objetivo a largo plazo... Y creemos que la estrategia debe estar en una base de alerta, junto con cualquier política que promulgue la estrategia y cualquier medida intermedia. Y eso es contabilizar las emisiones del ciclo de vida completo de los combustibles de envío para todos los GEI emitidos por los barcos.

Badalian: ¿Qué tiene de especial la IMO y la descarbonización marítima que hace que este organismo regulador sea adecuado para un impacto positivo, y cómo no ha utilizado tales ventajas a su favor en comparación con otros sectores dentro de la economía del transporte que pueden no tener su propia "IMO"?

Benz: A diferencia de otros sectores del transporte, el sector del transporte marítimo cuenta con este organismo regulador global que seguirá permitiéndole desarrollar estas soluciones de políticas coherentes e integrales para los principales problemas que enfrenta el sector marítimo, como la descarbonización. Lo que sucede si la OMI no actúa, o si no actúa de manera integral, colocando al sector en este camino alineado 1.5, es que la responsabilidad recae en los estados individuales o incluso en la industria para llenar esos vacíos.

Un enfoque fragmentario para la descarbonización del transporte marítimo no beneficia a nadie dada la forma en que está estructurado el sector del transporte marítimo mundial. Puede retrasar el despliegue de tecnologías, puede correr el riesgo de fragmentación de las cadenas de suministro si solo ciertos países actúan o ciertos actores de la industria actúan, [y] puede dejar a algunas partes interesadas incapaces de participar plenamente en esa transición. El cumplimiento de un mosaico de regulaciones también aumenta el riesgo para la industria y hace que una especie de transición predecible y asequible sea mucho más difícil.

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