Otra razón para luchar contra las multas de tránsito

Aug 12, 2023

La edición de esta semana de Overdrive Radio toca un área de preocupación bien fundada para los propietarios-operadores: combatir las manchas en su registro de vehículos motorizados que provienen de multas por infracciones de tránsito de todo tipo. Pagar la multa, y es como declararse culpable y hacer el tiempo proverbial. Una "condena" se pagará de muchas maneras más allá de la multa en efectivo: tasas de seguro más altas, impacto en el perfil y puntajes del Sistema de medición de seguridad CSA de su empresa, y una mayor probabilidad de auditorías.

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El año pasado, FMCSA modificó su metodología de calificación de seguridad, dijo Davis. Por primera vez, los auditores pudieron incluir las condenas por multas de tránsito en la calificación general de seguridad de un transportista. Ese sería el sistema Satisfactorio, Condicional o Insatisfactorio que estuvo vigente durante mucho tiempo y que la agencia está lista para reconsiderar para mejorar este año: un portavoz de asuntos públicos volvió a confirmar conmigo esta semana, de hecho, que un Avanzado El Aviso de Reglamentación Propuesta solicitando la opinión de la industria y el público sobre la calificación de seguridad permanece para este año como una posibilidad.

Howes, patrocinador de Overdrive Radio, quiere saber de usted. Si ha utilizado los tratamientos de combustible, lubricantes u otros productos de Howes a lo largo de los años, envíeme un correo electrónico o deje un mensaje de voz con su historia en la línea de mensajes del podcast. Deje su nombre y dirección y le enviaremos un paquete de premios con el tratamiento Diesel Defender de Howes y aceite penetrante multipropósito a su puerta: 615-852-8530. el podcast, eso es aún más importante para los propietarios-operadores y los propietarios y administradores de flotas pequeñas. Al igual que en 2021, cuando la mayoría de las calificaciones de seguridad emitidas fueron adversas, de variedad condicional, las cifras del año 2022 del Sistema de información y análisis de la FMCSA muestran que ese año atípico está en camino de convertirse en una tendencia, por así decirlo. La FMCSA y los socios estatales realizaron más auditorías en 2022 que dieron como resultado una calificación de seguridad que en 2021, pero los porcentajes fueron más o menos similares a los registrados para 2021, cuando la mayoría eran condicionales.

Considere nuevos procedimientos en torno a las condenas por multas de tránsito como un incentivo adicional para administrar esas citaciones. Recuerde, también, que las citaciones adjudicadas a su favor por un tribunal pueden eliminarse del perfil de datos en el SMS de CSA y de la base de datos MCMIS más amplia; use el sistema DataQs para hacerlo.

Más información sobre el cambio en el proceso de auditoría de la historia reciente en el podcast:

[Relacionado: ¿Apto o no apto? FMCSA se centra en los problemas con el limbo de calificación de seguridad 'Condicional']

Todd DIlls: Hola a todos. Es Todd Dills, su presentador de esta edición de Overdrive Radio, ingresando al podcast y a los suscriptores el viernes 2 de junio de 2023, visitando el mundialmente famoso overdriveonline.com el lunes 5 de junio. El tema toca hoy un área larga de preocupación bien fundada para los propietarios-operadores. Esa es la importancia de, cuando sea posible, luchar contra las manchas en el registro de vehículos motorizados que pueden venir en forma de multas por infracciones de tránsito de todo tipo. Paga la multa y es como declararse culpable y cumplir la condena proverbial. Una "condena" se pagará de muchas maneras: tarifas de seguro más altas, marcas en el perfil de CSA SMS de su empresa y su puntuación, posibles problemas de auditoría, dado que hay más infracciones en el registro, lo que significa una mayor probabilidad de que los investigadores federales o estatales prioricen una auditoria.

Hay una forma relativamente nueva en que cualquier persona con autoridad de autotransportista también podría pagar. Eso es según Jeff Davis, consultor de cumplimiento de servicios de seguridad de flotas desde hace mucho tiempo, que apoya principalmente a los pequeños transportistas en caso de una auditoría. "El año pasado, la FMCSA modificó su metodología de calificación de seguridad", dijo Davis, "para, por primera vez, incluir condenas por multas de tráfico, potencialmente la calificación de seguridad general de un transportista". Ese sería el sistema satisfactorio, condicional o insatisfactorio en el que la agencia está configurada para presentar ideas para mejorar este año.

El vocero de asuntos públicos de la FMCSA, una vez más, confirmó conmigo solo esta semana, de hecho, notando con anticipación el aviso del equipo de reglamentación propuesto que solicita la opinión de la industria y el público sobre la calificación de seguridad sigue siendo para la posibilidad de este año. Con las condenas por leyes de tránsito sobre la mesa, Davis señala en lo que sigue en este podcast, que los propietarios-operadores y los propietarios y administradores de flotas pequeñas deben tener en cuenta aún más en caso de que sea probable una auditoría. Una buena parte de la charla de Davis grabada en la conferencia anual de la Asociación Nacional de Pequeñas Empresas de Camiones a fines del año pasado también profundizó en lo que significa el término cultura de seguridad, ya que las empresas de camiones, los consultores como él y la FMCSA lo utilizan. habla de su sistema de medición de seguridad CSA, que Davis describió de esta manera.

Jeff Davis: Creo que ni siquiera está tocando la superficie de lo que es una verdadera cultura de seguridad. Creo que es una acumulación de violaciones que se encuentran con un algoritmo que están tratando de evaluar a las personas, pero realmente no muestra esa cultura profunda que realmente buscamos.

Todd DIlls: Esa colección de infracciones, argumenta, realmente ha afianzado la administración por excepción, por negatividad para flotas de todos los tamaños, algo de lo que alentó a los propietarios y administradores de flotas pequeñas asistentes a alejarse tanto como sea posible en favor de más refuerzo positivo.

Jeff Davis: Bueno, una pregunta que le haría es cuánto tiempo dedica realmente a trabajar con sus pilotos porque son las personas más importantes que existen, como sabemos. Son los generadores de ingresos. Estamos tratando de encontrar cargas, estamos tratando de comprar equipos, estamos tratando de manejar las cosas administrativamente, pero ¿cuánto tiempo literalmente abrazamos a ese conductor y le decimos qué buen trabajo hizo o lo reconocemos? ¿de alguna manera?

Todd DIlls: Con demasiada frecuencia, nuestros conductores son atrapados haciendo algo mal, por así decirlo. Esas conversaciones negativas luego terminan siendo la regla para el contacto con lo que fundamentalmente es la relación más importante que cualquier propietario de flota pequeña tiene en la empresa.

Jeff Davis: Entonces, ¿cuántas veces atrapamos a un conductor haciendo algo bueno? ¿Podemos atrapar a un conductor haciendo algo bueno todos los días? ¿Está eso en nuestro vocabulario? ¿Es eso posible?

Todd DIlls: Después del descanso, bueno, más de dónde vino eso, y por otro lado, abordaremos el cambio de metodología de clasificación de seguridad directamente. En primer lugar, aquí hay un mensaje del patrocinador de Overdrive Radio, Howes. Manténgase en sintonía.

Orador 3: Todos los motores diésel deben protegerse contra los inyectores obstruidos, la baja lubricidad y el bajo consumo de combustible. La mejor defensa es el mejor defensor. Howes Diesel Defender con detergente IDX4 avanzado, obtenga una limpieza más profunda, máxima lubricidad y mayor economía de combustible, garantizado. Howes Diesel Defender, consigue un rendimiento óptimo. Howes, para cada diésel.

Todd DIlls: Encuentre más información en HOWES, howesproducts.com. Puede probar el tratamiento de combustible Howes Diesel Defender para clima cálido usted mismo si me envía un mensaje en nuestra línea de podcast con su nombre y dirección, 615-852-8530. Tengo un nuevo envío de varias botellas capaces de tratar hasta 160 galones de combustible por pieza. Deja tu dirección y te enviaré un paquete de premios que incluye una botella de Defender]. Ese número es 615-852-8530. Bueno. Aquí está Davis configurando el gran cambio en la metodología de calificación de seguridad que en su mayoría ha pasado desapercibido en la industria en los últimos tiempos.

Jeff Davis: Han agregado un pequeño giro a cosas con las que nunca habíamos tenido que lidiar antes en el pasado y qué es la conducción insegura, y todos somos conscientes de lo que es la conducción insegura en nuestra tarjeta de puntuación. Tenemos infracciones de manejo inseguro. Hasta hace unos 60 días, esas infracciones nunca podrían afectar su calificación de seguridad. Estaba en la tarjeta de puntuación de la CSA. El cuadro de mando de CSA es totalmente diferente a una revisión de cumplimiento. ¿Bueno? Entonces, hasta hace unos 60 días, podrían ingresar y usted podría tener 50 infracciones de manejo inseguro y eso nunca afectaría su calificación. ¿Por qué nos preocupa proteger nuestra calificación? Protegemos nuestra calificación, protegemos a nuestros transportistas, protegemos nuestro seguro y hacemos el bien en la sala del tribunal o nos ayuda a hacer el bien en la sala del tribunal.

¿Bueno? Entonces, el cambio que hicieron ahora es ahora, la conducción insegura se relaciona con su calificación general de seguridad. Piensa en lo que la agencia nos pide que hagamos. Nos piden que confiemos una pieza de equipo a un conductor y le pedimos a ese conductor, ya sea empleado, propietario-operador o lo que sea, a 1,000 millas de distancia, el DOT espera que controlemos su velocidad, ya sea que él o no. usa el cinturón de seguridad, si cambia de carril, si lo sigue demasiado de cerca. Cuando observa la fabricación aquí en la ciudad, los fabricantes ni siquiera pueden controlar a las personas que trabajan en la línea. Llegan tarde, no vuelven. Toman descansos para fumar y estropean esto. Ahora tenemos que manejar a ese conductor a kilómetros de distancia. Así es como funciona en una auditoría.

Vendrán durante una auditoría y retrocederán 365 días a partir de la fecha de la auditoría y contarán la cantidad de infracciones de manejo inseguro y determinarán si la carga era interestatal, si cruzó las fronteras estatales, o fue dentro del estado, ¿la carga se recogió y entregó en el mismo estado? ¿Tu conmigo? Entonces, lo primero que hacen, revisan y observan todo lo inseguro, determinan qué tipo de movimiento fue, y luego buscarán condenas, condenas interestatales e intraestatales. Dependiendo del estado en el que se encuentre, el estado puede tomar medidas en su contra por sus condenas dentro del estado, pero las auditorías federales solo analizarán los movimientos interestatales.

¿Bueno? Así es como funciona. Aquí hay un ejemplo. Este autotransportista tuvo 10 infracciones de manejo inseguro. En realidad se remonta a dos años. Es la conducción insegura completa, pero normalmente sería solo 365 días. Sabemos que aproximadamente el 85% de todas las inspecciones en carretera por conducción insegura no reciben ninguna citación. Por lo general, es solo una advertencia, ¿verdad? Entonces, una de las cosas que irrita, este conductor recibe una advertencia, el conductor regresa y dice: "Oye, no recibí una citación, pero aún afecta nuestro puntaje CSA". ¿Sígueme? ¿Tienes todo eso? Bien, en este escenario, ¿qué sucede? Tuvimos 10 durante ese período de tiempo, dos de ellos resultaron en una citación y esa citación resultó en una condena.

Así que aquí, teníamos una velocidad de 15 y un cinturón de seguridad, y luego teníamos otra de 15 y el cinturón de seguridad. Eso significa que tuvimos dos de 10 condenas de 10 eventos de seguridad, lo que equivale al 20%. Cualquier cosa del 10% o más, no pasa la conducción insegura en una auditoría. Ahora, ¿y si tuviéramos uno? Asumiremos que este primero no sucedió, fue una advertencia. Teníamos este. ¿Uno de cada 10 es qué porcentaje? 10%. Reprobamos la parte de manejo inseguro de nuestra auditoría. La pregunta es, ¿cómo pueden esperar que una empresa no tenga al menos un 10%?

No sé la respuesta a eso. yo realmente no Una vez más, recuerde nuestro escenario de estar en la carretera hasta 14 horas al día, cinco días a la semana, 48 semanas al año. Mire la exposición que existe y si comete un error, 15 por encima, lo concedo, tengo algunos problemas con eso, pero un 6 a 10 por encima, que en esta sala no ha pasado de 6 a 10 en los últimos ¿semana? Quiero tu ECM, lo averiguaré [inaudible 00:10:36]. Entonces, otra cosa que debemos manejar a la luz de nuestro reclutamiento y retención.

Todd DIlls: También hay mucho que tener en cuenta en términos de gestión básica de esas condenas. Por cualquier infracción por la cual usted o uno de sus conductores reciba una citación. Recuerde también que las citaciones adjudicadas con éxito por un tribunal pueden eliminarse del perfil de datos en el CSA SMS y en la propia base de datos MCMIS más amplia. Utiliza el sistema de cola de datos para hacer eso. Tenemos muchos recursos de presentación de colas de datos en overdriveonline.com, busque cómo colas de datos. Publicaré un par de enlaces en las notas del programa y en una publicación del lunes 5 de junio que albergará esta edición de radio de Overdrive. Hablando de reclutamiento y retención, ese fue el tema más amplio de lo que Davis llevó a los asistentes a la conferencia NATSA con esta charla, un tema un poco nuevo en cierto modo para él, como lo ilustra aquí en la introducción de la charla.

Jeff Davis: El tema que me dieron este año fue la utilización de la seguridad en el proceso de contratación y retención, y creo que la seguridad es uno de los últimos grandes recursos en una empresa de camiones que está sin explotar a la luz de los autotransportistas que trabajan con la contratación y retención de conductores. Creo que hemos utilizado la seguridad más o menos como una herramienta, como un martillo, como una situación de no hagamos este tipo a lo largo de los años, y creo que debemos tener una visión completamente diferente de cómo funciona la seguridad dentro de nuestra organización y cómo podemos utilizar la seguridad a nuestro favor. Es obvio con toda la regulación, todo el cumplimiento, todas las reglas que tenemos que seguir, no podemos escondernos de eso. Tenemos que aceptarlo de alguna manera.

Entonces, ¿cómo adoptamos este segmento de cumplimiento, este cumplimiento al que se nos ha obligado o se nos ha pedido que hagamos? ¿Cómo movemos eso dentro de nuestra corporación para ayudar a reclutar y retener a los conductores? Hoy vamos a cubrir solo un par de temas que podrían ayudarlo en esa área, pero el objetivo principal de la presentación es hacerle pensar en la seguridad y el cumplimiento de una manera diferente. Piense en cómo podemos abrazar a nuestros conductores. Dije esto en la radio esta mañana. Si los transportistas grandes alguna vez aprenden la ventaja que tenemos de los transportistas pequeños, de poder abrazar a los conductores, sin importar lo mal que huelan, sin importar cuántas infracciones tengan, podemos abrazarlos y trabajar con ellos. .

Creo que realmente podemos ayudarnos a nosotros mismos tanto en el reclutamiento como en la retención y el cumplimiento. Todo tiene que funcionar en conjunto. La seguridad es parte de todo el sistema con el que nos hemos ocupado, entonces, ¿cómo trabajamos eso en esta operación que estamos tratando de hacer día a día? Stanford realmente está haciendo un gran trabajo en este momento, si el vaso está medio lleno o medio vacío, y lo que están viendo en sus estudios, y estos son estudios bastante simples, están revisados ​​por pares, pero lo que están ver es que una vez que un individuo experimenta algo o percibe algo como negativo, es mucho más difícil lograr que ese individuo mueva ese mismo concepto hacia el lado positivo.

O viceversa, si la implicación o percepción inicial de una situación es positiva, es mucho más fácil mantener a esa persona positiva en ese momento. Hemos hablado de esto durante un año. Tienes un pensamiento negativo sobre algo, te dicen, oye, tienes que reemplazarlo con dos positivos. Así que creo que lo hemos hecho con nuestra seguridad y cumplimiento de alguna manera. Lo que hemos hecho es que tendemos a centrarnos en lo negativo, tendemos a mirar las cosas donde hay infracciones, tendemos a mirar a nuestros conductores problemáticos o a nuestros conductores límite y ahí es donde gastamos nuestro tiempo y esfuerzo, y por lo tanto, se nos ocurre tal vez una percepción negativa de nuestra, lo llamaré nuestra cultura de seguridad por falta de una palabra mejor. Así que tenemos que empezar a pensar en términos de lo que estamos haciendo bien.

Cosas que realmente nos funcionan. Volveremos a esto un poco más adelante en la presentación, pero algunas de las claves principales para el reclutamiento y la retención en su cultura de seguridad, las dos áreas que veremos hoy son el rendimiento del conductor y la gestión de la seguridad de los datos. . Creo que esas dos áreas son realmente críticas, aunque la implementación de políticas es muy importante, y la capacitación del personal y de los conductores también es muy importante. Hablemos de políticas por un segundo. ¿Sabes que? Si entro en un autotransportista más y tengo que quitarle el polvo a ese manual de políticas que copiaron de la compañía para la que solían trabajar, está bien, creo que voy a vomitar.

Está bien, y entonces no te atreves a preguntar, bueno, ¿has concebido o has pensado en hacer algo? Por cierto, aquí hay una clave. Si el DOT llega a su oficina para una auditoría y le dicen que tiene un libro de normas, asegúrese de quitarle el polvo antes de entregárselo. ¿Bueno? Esa es una gran clave, y también asegúrese de que no sea de 1916 porque ese es otro problema que sucede, pero de todos modos, punto lateral allí. Es muy, muy importante que si tenemos una política, si tenemos una directriz, hagamos lo que decimos y digamos lo que hacemos. Muchas veces, creo que cuanto menos se diga, mejor. Ahora, la mayoría de las compañías de seguros querrán que tenga una póliza de 500 páginas sobre todo lo que se haya movido.

¿Y quién de nosotros en esta sala moviendo frenos, arreglando camiones, encontrando cargas, tenemos tiempo para hacer todo lo que alguna vez escribimos? Así que piense en eso al alinear sus políticas. Quizás en este caso, menos es más. Soy un verdadero defensor de eso y sea lo que sea, eso es lo que queremos hacer. La otra cosa con las políticas es que no te atas con políticas. Quiere que las políticas guíen, quiere que las políticas apunten a las personas ya los conductores en la dirección correcta, pero no quiere que sus políticas lo estrangulen en lo que está haciendo porque se usará en su contra. Así que veremos principalmente esas dos áreas. Es una imagen completa, una cultura se ocupa de una imagen completa de las cosas. La cultura de seguridad, en esencia, es que todos estén en la misma página e internalicen el mensaje de seguridad. Está bien.

No se trata solo de seguridad, de estar conduciendo el camión. Es seguro estar cerca de los camiones, se trata de personal, se trata de liderazgo, todos han interiorizado el mensaje de seguridad. Se necesita voluntad y se necesita trabajo. Realmente se necesitan esas dos cosas para que una cultura de seguridad se mueva. No pueden ser solo consignas, no pueden ser videos, no pueden ser cámaras, no puede ser telemática. Tiene que profundizar un poco más en lo que la gente realmente hasta que interioricen todo el mensaje de seguridad. No tiene que administrar toda la empresa, no tiene que cambiar sus operaciones. En la mayoría de los casos, solo tiene que motivar o tiene que mover esa cultura en toda su organización.

Ahí es donde se pone un poco difícil con la gente de vez en cuando. Tengo este dicho que uso todo el tiempo. Todo es seguro hasta que deja de serlo. La seguridad es como la magia. Si todo va bien, es como magia y estás tratando de descubrir qué es realmente la seguridad, pero una vez que tenemos una excepción, una vez que tenemos una infracción, una vez que tenemos un choque, entonces la seguridad, ya no estamos seguros. Así que todo es seguro hasta que deja de serlo. A donde voy con esto es a esa cultura, esa internalización del mensaje de seguridad, cuando todo está seguro, todavía estamos seguros. ¿Tiene sentido? Cosas bastante simples, pero cuando miramos la seguridad, la estamos midiendo por excepción. Está bien. Miramos cuál es la excepción.

Miramos las violaciones, miramos los choques, miramos las fallas, miramos esto, miramos aquello, pero a veces fallamos en mirar lo que realmente estamos haciendo correctamente. Mi opinión es que tenemos que mirar ese vaso que ya no está medio vacío, sino que está medio lleno porque mira todas las grandes cosas que hacemos con seguridad. ¿Cuántos en esta sala pueden decirme cuántas millas sin accidentes tuvo su empresa la semana pasada, el mes pasado, el año pasado? ¿Cualquiera? ¿Alguien puede decirme cuántos accidentes tuvo la semana pasada, el mes pasado, el año pasado, verdad? ¿Ver la diferencia? Y además de eso, si no tuvimos accidentes durante la última semana, el año pasado, el mes pasado, ¿cómo recompensamos a nuestros conductores en esa situación?

No digo monetariamente. ¿Cómo reconocimos a nuestros conductores? ¿Cómo reconocimos las cosas que salieron bien? Las bases de datos que la agencia nos ha impuesto y que debemos administrar para mantener el cumplimiento, mantener nuestras tarifas de seguro bajas para mantener contentos a nuestros transportistas, todo eso se basa en la excepción, todo se basa en violaciones, y tendemos a, durante un período de tiempo, concéntrate en eso. Así que pensemos en eso. ¿Cómo hacemos? ¿Cómo nos presentamos? ¿Cómo mostramos las cosas que hacemos bien? Piénsalo. Usted es un solo propietario-operador y corrió 80,000 millas el año pasado y no tuvo colisiones. Esa es una tarea increíble.

Entonces, si tiene cuatro o cinco controladores que hacen eso, ¿cómo lo reconocemos realmente? ¿Cómo recompensamos eso? ¿Cómo motivamos a ese conductor para que vuelva a hacer eso? Creo que lo que hacemos es esperar hasta que el conductor tenga una inspección en el camino y su libro de registro no brille y su luz esté apagada y la llanta esté desinflada y así sucesivamente, y así sucesivamente. entonces nos vamos a la excepción. No estoy diciendo que no maneje las excepciones. Solo digo que debemos mirar este vidrio de manera un poco diferente porque, con el paso de los años, creo que nos estamos contaminando un poco en la otra dirección. Aquí hay un transportista que posiblemente tenga algunos problemas, ¿verdad?

Todd DIlls: Davis mostró el perfil de SMS interno de un operador anónimo en su pantalla aquí, mostrando seis de las siete categorías de medición y "estado de alerta" de CSA SMS, o por encima del umbral de clasificación de percentil donde la FMCSA y los socios de auditoría estatal priorizan a ese operador para la investigación. Los transportistas pueden estar experimentando problemas en ese sentido, pero Davis también señaló que este transportista en lo que respecta a la clasificación de seguridad, sin embargo, es...

Jeff Davis: … Calificación satisfactoria. El autotransportista tiene seis alertas y tienen un resultado satisfactorio, ¿ves? Entonces, lo que aprendemos es que CSA no tiene nada que ver con su calificación de seguridad. Aprendemos de eso. Entonces, este operador parece estar totalmente fuera de control y, en algunos casos, están totalmente fuera de control. ¿Está bien? A lo que me refiero es a la forma en que administramos a nuestros conductores, está bien, y se vincula con el reclutamiento y la retención, la forma en que administramos el desempeño de nuestros conductores se ha convertido en nuestra percepción pública. Todos miramos esto. Vi a la mitad de ti encogerse, vi a la mitad de ti mirar hacia abajo y estás tratando de averiguar, oh Dios mío, ¿está ahí afuera este portaaviones?

En realidad, no es un mal portador. Tuvo algunos choques, algunas horas de problemas de servicio, un par de cosas más, pero muchos conductores están haciendo muchas cosas bien. Mi punto es que la agencia ha desarrollado este cuadro de mando estadístico seguro, un cuadro de mando CSA. Le han atado números, le han atado umbrales y, a partir de ahí, durante un período de 10 años, estamos comenzando a generar una percepción sobre la seguridad y el cumplimiento total de una empresa, que con suerte, en un algunas diapositivas, les mostraré que no siempre parece ser lo que estamos viendo. Sé que todos ustedes han tenido que lidiar con cualquiera de ustedes que tiene tarjetas de puntuación de CSA con datos.

O bien, si tiene algunas violaciones o algunos defectos, lo escuchará de los corredores, puede escucharlo de las compañías de seguros, diferentes lugares como ese, que se preguntan qué está pasando con su seguridad y cumplimiento. Hank Seton fue desplazado en el sitio web hace años y años cuando se hizo público, y básicamente, lo que dice este descargo de responsabilidad, y está en cada cuadro de mando de CSA que consulta, los lectores no deben sacar conclusiones sobre la condición de seguridad general de un transportista simplemente basándose en los datos mostrados en este sistema. Entonces dice que mientras no seas insatisfactorio, estás en condiciones de usar. Así que creo que hemos tomado estos datos y hemos desarrollado una percepción.

No solo nosotros, no solo nuestros conductores en reclutamiento y retención, sino también la barra de demandantes, también el público naviero y también la compañía de seguros. Todas las compañías de seguros han utilizado estos datos a favor y en contra de que avancemos y, por lo tanto, se ha convertido en nuestra percepción, nuestra percepción pública de nuestra cultura de seguridad. Creo que ni siquiera está tocando la superficie de lo que es una verdadera cultura de seguridad. Creo que es una acumulación de violaciones que se encuentran con un algoritmo que están tratando de evaluar a las personas, pero realmente no muestra esa cultura profunda que realmente buscamos, si eso tiene sentido. Hoy en día, en el transporte por carretera, aquí hay un transportista con cuatro alertas, eso es un poco mejor que seis.

Hoy en día, tenemos toda esta gran cantidad de datos que tenemos que administrar, de acuerdo, y mira esto, hay tantos datos que fluyen a través de un departamento de seguridad o de su empresa ahora que todo tiene que ser administrado. Mira un par de grandes. Tienes EROAD o ELD, eso es enorme. Telemática, monitoreo de eventos críticos, todo ese tipo de cosas tienen que ser manejadas, tienen que ser monitoreadas porque se usarán en su contra. El público, los transportistas, los intermediarios, todos los demás utilizan estos datos que pueden tener en sus manos y desarrollan esa percepción sobre esa empresa. Déjame hacerte una pregunta. Ese cuadro de mando de CSA que mostramos era de seis alertas. ¿Alguna vez consideraría si mirara el cuadro de mando de 10 autotransportistas y fueran los peores, consideraría alguna vez mirarlos para trabajar para ellos?

Todd DIlls: Aquí, alguien en la audiencia notó que sacó muchos de estos perfiles en un rol con NASTC y que nunca había visto un operador con más de una categoría en "estado de alerta".

Jeff Davis: Y es por eso que las pequeñas empresas de camiones creo que pueden reclutar mucho mejor. Sus tasas de retención son mucho mejores, y creo que mucho de eso tiene que ver con la capacidad que tenemos de impregnar nuestra cultura de seguridad entre nuestros conductores. En muchos casos, somos lo suficientemente pequeños como para, como digo, ponernos manos a la obra. A medida que crece un poco, comienza a ver todas estas cosas, pero buen punto, sus datos aún deben administrarse en cada una de esas situaciones. La forma en que veo esto es que cada una de estas es una situación potencial de entrenamiento del sistema, y ​​cada una de estas situaciones de entrenamiento es lo que llamo un toque del conductor.

Puedes tocar al conductor y cuando estás tocando al conductor, no necesariamente de forma disciplinaria o disciplina progresiva, pero cada contacto con el conductor puede convertirse en una herramienta de reclutamiento y retención. Entonces, ¿estamos usando estos datos? En muchos sentidos, tenemos que manejar todo eso. Estamos obligados a gestionar eso. Nuestras horas de servicio, todo el mundo tiene horas de servicio. Nosotros, por reglamento, estamos obligados a gestionarlo. Entonces, cuando surgen situaciones con horas de servicio, ¿cómo iniciamos ese toque? Creo que la forma en que lo hacemos es usar estos datos como entrenamiento potencial. Vamos a hablar de un par de claves para los conductores de autocares. Eso es de lo que estoy hablando, es un recurso sin explotar.

Creo que lanzamos bonificaciones, creo que hacemos cosas operativamente para atraer a los conductores, y tenemos la seguridad a un lado y estamos tratando de descubrir cómo mover esta seguridad y mantener bajas estas infracciones, y realmente no lo hacemos. use estos eventos de seguridad y realmente tómese el tiempo y los recursos para hacerlo realidad. Ahora, sé que muchos de ustedes son dueños únicos, sé que muchos de ustedes no tienen mucho personal. Me doy cuenta de todo eso, pero una pregunta que le haría es cuánto tiempo dedica realmente a trabajar con sus conductores porque son las personas más importantes que existen, como sabemos. Son los generadores de ingresos.

Estamos tratando de encontrar cargas, estamos tratando de comprar equipos, estamos tratando de manejar las cosas administrativamente, pero ¿cuánto tiempo literalmente envolvemos nuestros brazos alrededor de ese conductor y le decimos qué buen trabajo hizo o reconociendo en de alguna manera porque siempre nos estamos enfocando en los problemas. Son los infractores, los que llaman nuestra atención, y las veces que un conductor es tocado por una entidad corporativa, una empresa, una empresa de camiones. Obviamente, la mayoría de las veces se despacha y obviamente, la mayoría de las veces, es cuándo recoger, cuándo entregar, cómo firmar las facturas, etc.

Entonces, cuando toca la seguridad, ¿cuándo toca la seguridad? Cuando tenemos la inspección en la carretera, cuando tenemos el accidente, cuando tenemos las infracciones de registro. Entonces, ¿qué le enseña eso a nuestro conductor? Está bien. Ellos saben que esto es absolutamente necesario. Si van a ganar dinero, definitivamente quieren hablar con Homer y su grupo porque eso mantendrá su camión funcionando, pero cuando se trata de seguridad, ¿qué quiere hacer la seguridad con eso? Quieren hablar de la excepción. Ahora estoy aquí diciendo que tenemos que hablar sobre la excepción. Solo quiero, con suerte, presentar una idea para que pienses desde una perspectiva diferente a la que hemos hecho antes.

Entonces, ¿cuántas veces atrapamos a un conductor haciendo algo bueno? ¿Podemos atrapar a un conductor haciendo algo bueno todos los días? ¿Está eso en nuestro vocabulario? ¿Es eso posible? No sé. Es una lucha, ¿no? ¿Cómo atrapamos a un conductor haciendo algo bueno? Ahí está Fred, llegó tarde ayer. Me pregunto si va a llegar a tiempo hoy. Me llamó a las 10:00 anoche y está adelantado y ahora está atascado. No muevas la cabeza como si esto te hubiera pasado antes. Bueno. Entonces, ¿cómo atrapamos a Fred haciendo algo bueno?

Está bien. Necesitamos lidiar con lo que sentimos que es malo. Lo que tenemos que hacer es bueno. Sé que ustedes piensan que estoy loco allá atrás. Es solo un ángulo totalmente diferente al que normalmente vamos. Aqui hay otro más. Veamos este en detalle. Este es el que tiene tres alertas y mira tu manejo inseguro, percentil 84. ¿Qué significa eso? ¿Significa eso algo para alguien? En primer lugar, ¿qué es una alerta? ¿Alguien sabe qué es una alerta? ¿Indulto?

Altavoz 4: Por encima del umbral.

Jeff Davis: Por encima del umbral. Muy bien, ¿y qué provoca una alerta?

Orador 4: Violaciones.

Jeff Davis: ¿Qué?

Orador 4: Violaciones.

Jeff Davis: Violaciones. Está bien. Así que esta compañía ha tenido algunas infracciones y, según la fórmula, están por encima del umbral. Bueno. Está bien. Ahora vamos a ver su manejo inseguro, su percentil 84. Entonces, lo que hicimos cuando analizamos esto, revisamos todas sus infracciones de manejo inseguro en su tarjeta de puntuación, y lo que encontramos es que aproximadamente el 75% de sus 219 conductores, alrededor de 205 conductores tenían cero o uno. Tenían 151 conductores que no tuvieron ningún evento de conducción insegura. Luego pasamos a ver que alrededor del 4.6 % tuvo dos manejos inseguros, tres y cuatro golpes en un período de 24 meses.

Cuando miramos los puntos de manejo inseguro desde allí, lo que vemos es casi el 42% de todo ese percentil 84, esa alerta fue causada por estos pocos conductores. El punto es ¿qué hemos hecho por el 151? Así que miramos el puntaje, el puntaje dice que están alerta. Entonces, el concepto que estoy tratando de transmitir es, sí, están alerta según esta fórmula, bueno, malo o indiferente, pero al mismo tiempo, tenemos un montón de conductores, 151 que no han tenido nada. ¿Cómo lo tocamos? Cómo lo tocamos, y esto funcionó para 10, funcionó para 15 camiones. Realmente no me di cuenta de algo de esto hasta que comenzamos a analizar algunos de estos datos.

Y eso es lo que me hizo pensar sobre si el vaso está medio lleno o medio vacío porque creo que si pasamos más tiempo trabajando en lo bueno, no significa que no podamos trabajar en lo malo, más tiempo atrapando a los conductores haciendo bueno, creo que eso va a traer grandes resultados. Algunas personas hacen las bonificaciones, lo entiendo, pero solo un simple toque todos los días. Así que lo desafío, si tiene conductores en su flota y si tiene algún dato para mirar o sus propios datos internos, sin importar cuáles sean, la forma en que calcula su bonificación de seguridad, cualquiera que sea, piense e intente determina cuántas veces has tocado ese controlador. Eso, para mí, es parte de construir una cultura de seguridad.

Y eso, para mí, es lo que recluta conductores y eso, para mí, es lo que retiene a los conductores. Ahora, obviamente, te vas a encontrar con algunos cabezas de chorlito. Está bien. Para eso están los dos de antes. Estoy a favor de eso. Puedo jugar ese juego también, pero creo que todo este problema de gestión de datos nos ha empujado a buscar y pasar nuestro tiempo con los malos. este es un ejemplo perfecto. Está bien. Cuando realmente miras a este autotransportista, 84 alerta, 20 puntos, lo que sea que eso signifique por encima del umbral, deberían tener prohibido transportar carga, pero al mismo tiempo, tienen 151, o en realidad, el 75% de sus conductores tienen uno. o menos. Oye, un conductor maneja 14 horas al día o está disponible 14 horas al día, cinco días a la semana, 48 semanas al año.

Si ese conductor maneja tanto, ¿no debería permitírsele una infracción en un período de 24 meses? Sí. Bueno, le pasa a cualquiera. Cualquiera de ustedes tan perfecto, descargaré su ECM en su auto y veremos de qué está hecho. No es tan divertido pensar en eso, ¿verdad? Está bien. Entonces, ¿podemos vivir con uno? Tal vez podamos, pero cuando lleguemos a dos, tres, cuatro y cinco, ahí es donde está la tendencia. Ahí es donde suceden las tendencias. Así que premie a estos muchachos, abracemos a estos conductores. Cosas realmente simples. Emparede el entrenamiento, el toque entre un par de aspectos positivos. Bueno, vas a traer a Fred aquí y no ha hecho nada bien en seis meses. Confía en mí, tienes que encontrar un par de aspectos positivos allí para agregarle el entrenamiento.

No utiliza la telemática y la visualización siempre que sea posible y la razón por la que esto es tan importante es que si está utilizando métricas de rendimiento de un ELD o de un sistema de software o de una cámara, no mienten en teoría. Oye, Jeff, has estado acelerando versus, oye, ayúdame a interpretar esto. ¿Qué estamos viendo aquí con la telemática? Vea la diferencia en eso, y está tocando ese controlador con esos datos. Así que creo que es muy importante alejarlo de la observación personal y convertirlo en algo en lo que puedan poner sus manos y luego hacer un seguimiento y monitorear después del evento de entrenamiento. Tenemos este gran evento de entrenamiento con el conductor y luego lo volvemos a incluir y nunca verificamos y vemos lo que sucede a partir de ahí y lo repetimos según sea necesario.

Todd DIlls: busque el nombre de Jeff Davis en overdriveonline.com para obtener más información sobre las auditorías y la gestión del cumplimiento en general, o comuníquese con él directamente a través del sitio web para su negocio de servicios de seguridad de flotas. Eso es Fleetsafetyservices.com.